Malepszak: Program wieloletni CPK do zmiany. Nie będzie 33 mld zł z UE

Podczas dyskusji nad informacją Ministerstwa Infrastruktury na temat Zintegrowanej Sieci Kolejowej (ZSK) obawy zgłaszane przez wiele innych podmiotów podsumował przewodniczący Railway Business Forum Adrian Furgalski. – Najważniejsza kwestia to finansowanie. Liczby, które padły w czerwcu – 4700 km nowych linii do budowy i 5600 km do modernizacji – budziły niedowierzanie, ale tak samo było z programem drogowym, kiedy mieliśmy tylko ok. 250 km autostrad. Środki unijne są ważne, ale będą odgrywały coraz mniejszą rolę – i w kolejnym budżecie unijnym ich rola jeszcze się zmniejszy – przewidywał Furgalski.

Reforma Funduszu to stabilność. Nie można czekać

Model finansowania inwestycji kolejowych będzie więc stopniowo zmieniał się podobnie jak program drogowy – w którym środki UE są dziś coraz bardziej dodatkiem. Najważniejszą rolę odgrywa zaś Krajowy Fundusz Drogowy (KFD). – Gdyby nie on, na pewno byśmy nie osiągnęli stabilizacji finansowania. Mamy tę stabilizację bez oglądania się na przejścia między kolejnymi unijnymi perspektywami finansowymi i bez górek i dołków. To samo koniecznie musi być wprowadzone, jeśli chodzi o kolej! – podkreślił przewodniczący RBF.

Jak zaznaczył, właśnie dlatego branża cały czas walczy o reformę Funduszu Kolejowego na wzór KFD: niedawno opublikowano list w tej sprawie do premiera, odbyła się też pikieta pod Kancelarią Premiera. Ministerstwo Finansów chce tymczasem odroczyć wejście reformy w życie o rok, co budzi sprzeciw zarówno firm z branży kolejowej, jak i resortu infrastruktury – ostateczne decyzje podobno jednak jeszcze nie zapadły.

Malepszak: Nierealny program wieloletni. Czym zastąpić część miliardów z UE?

Reforma Funduszu nabiera jeszcze większego znaczenia w kontekście niepokojących informacji płynących od kilku tygodni ze spółki CPK (Port Polska). Program budowy kolei dużych prędkości z Warszawy przez CPK do Łodzi, a następnie do Wrocławia i Poznania – który można nazwać pierwszym etapem realizacji ZSK – nabiera opóźnienia (na razie na etapie przetargowym), co – mimo zaprzeczeń spółki – prawdopodobnie ma związek właśnie ze zbyt wolnym pozyskiwaniem finansowania. Nawiązując do tej kwestii, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu do spraw CPK Piotr Malepszak przyznał podczas obrad komisji, że przyjęty w grudniu 2024 r. (Malepszak był już wtedy wiceministrem, lecz nie pełnomocnikiem) program wieloletni CPK jest nierealny i że trzeba będzie wprowadzić w nim poważne zmiany co do źródeł finansowania inwestycji kolejowych.

– W pierwszej wersji finansowania programu wieloletniego CPK mieliśmy kwotę wydatków 131 mld zł – i formułę partnerstwa publiczno-prywatnego dla niektórych projektów oraz środki unijne na poziomie 33 mld zł [dokładnie 33,652 mld zł w cenach stałych – przyp. RK]. Dzisiaj już wiemy, że uzyskanie tak dużych funduszy unijnych na tę inwestycję graniczy z cudem. To trzeba sobie jasno powiedzieć: nie ma szans, żebyśmy uzyskali w perspektywie 2028-2034 33 mld zł – ocenił.

Na poparcie tej tezy Malepszak przypomniał kwotę uzyskaną ze środków europejskich ujętych w Krajowym Planie Odbudowy. Była to suma zbliżająca się do 20 mld zł. – Kwoty zapisywane w programach muszą więc stać się kwotami realnymi. To jest właśnie najistotniejsza kwestia – podkreślał.

Drogowcom się udało. Czas na zreformowany Fundusz Kolejowy

Szansy na realizację całego kolejowego programu inwestycyjnego CPK do roku 2032 wiceminister upatruje więc właśnie w reformie Funduszu Kolejowego (obejmującej także pięciokrotny – z 2 mld do 10 mld zł – wzrost gwarantowanych wpływów z budżetu państwa). Jak przypomniał, drogowcy już wcześniej wykorzystali taką samą szansę: Krajowy Fundusz Drogowy od dawna działa na tych samych zasadach.

– Chcielibyśmy jednak uniknąć pewnego poślizgu – zaznaczył wiceszef MI. Drogowcy przygotowali bowiem Program Budowy Dróg Krajowych z ok. 8000 km dróg szybkiego ruchu i autostrad przeszło 30 lat temu (w 1993 r.), a zaczęli go na dobre realizować dopiero po wejściu Polski do Unii Europejskiej (2004 r.). – Zakładamy, że na kolei takiego opóźnienia nie będzie. Prace związane z CPK, od których zaczynamy, wchodzą już w fazę realizacji na gruncie – przypomniał Malepszak. Dzieje się tak w Łodzi (przygotowania do drążenia tunelu kolei dużych prędkości pod centrum miasta są tam bardzo zaawansowane), ale też na placu budowy przyszłego węzła kolejowego CPK. Niedługo mają też zostać ogłoszone kolejne przetargi na roboty budowlane. – Ten strumień, założony w programie finansowym, zakładającym pewne elementy finansowania, po prostu nie będzie miał takiej wysokości – zaznaczył jeszcze raz.

Niewielkie koszty dla budżetu – ale potrzeba decyzji

Przewodniczący RBF podkreślił za to ponownie, że w skali budżetu państwa wydatki na realizację programu Zintegrowanej Sieci Kolejowej (z inwestycjami CPK w kolej dużych prędkości włącznie) nie będą dużym wydatkiem. – Mowa o 610 mld zł na cały program – oczywiście nie można podzielić tej kwoty równo na poszczególne lata, ale gdyby rozpocząć realizację ZSK od przyszłego roku, do 2050 r. wyszłoby 26 mld zł rocznie. Dla porównania – tegoroczny budżet KFD to ok. 30 mld zł. Rozumiem trudną sytuację finansową, ale chyba nie dla dróg – bo na przyszły rok budżet KFD rośnie do 32 mld zł! – zestawił liczby.

– Kwota 610 mld zł może szokować – ale to absolutnie jest do osiągnięcia. Musi być jednak krajowy mechanizm, który stabilizuje i daje jasne wskazówki na przyszłość co do tego, jakie kwoty i w jakich latach mogą być do pozyskania i zrealizowania inwestycji. Potrzebujemy zreformowanego Funduszu Kolejowego jak najszybciej. Kolej nie może czekać już ani miesiąca dłużej, będąc w gorszej sytuacji niż sieć dróg krajowych – podsumował Furgalski.